Sicom Opina Con… Gerardo Herrera
Hay revelaciones que, en segundos, tiran años de discurso oficial.
Durante la conferencia del gobernador Alejandro Armenta, la titular de la Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla Silvia Tanús confirmó algo que retrata el tamaño del problema en el transporte público: existen 9,600 cámaras instaladas en unidades… pero ninguna está conectada al C5I.
Es decir, el sistema de videovigilancia del transporte público nunca fue un sistema de seguridad en tiempo real.
Las cámaras existen.
Las unidades las pagaron.
Pero no están integradas al sistema estatal de vigilancia.
En la práctica, funcionan apenas como grabadoras internas que almacenan imágenes en un disco duro y que, en el mejor de los casos, pueden revisarse después de un asalto.
Nada más.
El contraste es brutal si se recuerda cómo nació esta política.
Durante el sexenio del fallecido gobernador Miguel Barbosa Huerta, la instalación de cámaras se volvió obligatoria para miles de unidades del transporte público. El argumento era contundente: combatir robos, mejorar la seguridad de los pasajeros y conectar las unidades al sistema de vigilancia del estado.
La narrativa era moderna: transporte inteligente, monitoreo permanente, reacción inmediata.
Hoy sabemos que la parte central del proyecto nunca existió.
Las cámaras no estaban conectadas al C5i Puebla.
El sistema, simplemente, no operaba como se prometió.
Un negocio gigantesco
El detalle no es menor.
Miles de concesionarios tuvieron que comprar equipos, pagar instalación y adaptar sus unidades para cumplir con la norma.
Un mercado multimillonario.
En aquellos años, la Secretaría de Movilidad y Transporte fue encabezada primero por Guillermo Aréchiga Santamaría, y posteriormente por Elsa Bracamonte González.
Fue en ese periodo cuando se impulsó la modernización tecnológica del transporte y se establecieron requisitos obligatorios para las unidades.
Transportistas denunciaron entonces que los equipos debían cumplir especificaciones muy concretas, lo que reducía las opciones de proveedores. En el mercado comenzaron a aparecer empresas vinculadas al sector de videovigilancia y tecnología aplicada al transporte, entre ellas Seguritech, firma que ha participado en proyectos de videovigilancia en varios estados del país, y proveedores tecnológicos asociados a sistemas de monitoreo vehicular.
Nunca se transparentó del todo quién terminó vendiendo miles de cámaras.
Pero el negocio existió.
El sistema político del transporte
El problema, sin embargo, es más profundo que un proyecto fallido.
El transporte público en Puebla ha sido durante décadas un sistema político antes que un servicio público.
Concesiones entregadas por favores.
Permisos para familiares de políticos.
Rutas protegidas por acuerdos informales.
Durante años los gobiernos evitaron revisar el sistema porque hacerlo implicaba enfrentarse a un gremio con peso electoral.
Las unidades del transporte han sido parte del engranaje político: movilización en campañas, acarreo en mítines, apoyo logístico en días electorales.
Los favores se pagaban después.
Concesiones, tolerancia, regulación flexible.
Por eso ningún gobierno se había atrevido a hacer una revista vehicular integral durante más de una década.
El diagnóstico que empieza a aparecer
Hoy el gobierno de Alejandro Armenta comenzó a hacer justamente eso: revisar el sistema completo.
La revista vehicular que se realiza después de 12 años empieza a mostrar lo que durante mucho tiempo se ocultó.
Un transporte con unidades obsoletas.
Un sistema de concesiones desordenado.
Y ahora, un programa de cámaras de seguridad que nunca estuvo conectado al sistema estatal de vigilancia.
El dato no es técnico.
Es político.
Porque confirma algo que en Puebla se sospechaba desde hace tiempo: muchos programas del transporte público no estaban diseñados para resolver problemas, sino para repartir negocios.
Las cámaras están ahí.
Miles de ellas.
Pero el sistema de seguridad que se prometió… nunca estuvo encendido.
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